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ESPAÑA, UNA MINA DE ORO LIQUIDO


 ¿Sabías   que en España se exportan alrededor de 800.000 toneladas de aceite?

El aceite de oliva es uno de los productos estrella de la exportación española. La venta al exterior aporta a los productores beneficios claros y es una fuente de negocio importante, sobre todo para las marcas más pequeñas.

 ¿Por qué es un buen momento para exportar aceite de oliva?

Cada año, el aceite de oliva español obtiene los mejores puestos en los rankings internacionales de calidad y esto lo hace más atractivo en los mercados exteriores.

Las empresas del sector han realizado un importante esfuerzo de reorientación en su estrategia de negocio, priorizando aportar un valor añadido al producto, y buscando asentar una marca reconocida de aceite de oliva español.

La exportación está aumentando en las últimas campañas (en el caso del mercado chino, las exportaciones de aceite de oliva se han multiplicado por quince en los últimos 15 años).

¿Cómo exportar aceite de oliva?

La exportación de aceite de oliva se hace normalmente por mar o aire. Los costes del transporte marítimo son claramente más bajos, por lo que representa la mejor opción, quedando el transporte aéreo prácticamente reservado a exportación de pequeños volúmenes o envíos urgentes.

 ¿Cómo planificar una campaña de exportación de aceite de oliva?

Para la exportación, son varios los factores a tener en cuenta: es necesario conocer el mercado de los países a los que se quiere exportar y tener una estrategia de marketing bien definida, así como conocer los requisitos de exportación de los países de destino, la documentación necesaria en cada uno (Certificado de Origen, AGREX, SOIVRE, certificados sanitarios…) y el INCOTERM más adecuado para cada operación.

Y no olvidemos que…

Hay que tener en consideración también los tiempos de tránsito, donde podemos encontrarnos desde tránsitos de 3-5 días en destinos de puertos Mediterraneos a casi 50 días si hablamos de países asiáticos o Australia, a los que habrá que añadir también los tiempos para despachos de aduanas en destino y transporte desde el puerto de destino hasta el destino final de la mercancía. Es por ello por lo que es recomendable iniciar la operativa con un mínimo de dos meses de antelación.

Para ello es importante confiar en una transitaria con experiencia que nos garantice que todo el proceso se va a efectuar de forma segura, con los costes más ajustados y en el mínimo tiempo.

 

 

 

 

 

 

 

 

EXPORTACIÓN FRUTÍCOLA: 6 CONSEJOS IMPRESCINDIBLES PARA LA EXPORTACIÓN DE FRUTA


exportación fruta

exportación fruta

El transporte marítimo es el más utilizado para el comercio internacional a nivel mundial. Si vas a exportar, especialmente si se trata de mercancía refrigerada, vamos a darte unos consejos imprescindibles para que tu embarque no solo llegue a buen puerto, sino que lo haga en las mejores condiciones y en el mínimo tiempo posible.

1º PEDIR ASESORAMIENTO

Para empezar a exportar puedes encontrar programas específicos en varios organismos. Nosotros te aconsejamos que te acerques a la Cámara de Comercio de tu ciudad (https://www.camara.es) o a tu delegación más cercana del ICEX, que es la entidad pública que promueve la internalización de empresas españolas, contribuyendo a su competitividad y para aportar valor al conjunto de la economía, y atraer a España inversiones del exterior.

2º ESCOGER EL INCOTERM MAS BENEFICIOSO PARA TU EXPORTACION

El Incoterm facilita la negociación entre el comprador y el vendedor, ya que puede formar parte del condicionado, y recoge los aspectos relacionados sobre las condiciones de entrega de la mercancía, como quién paga el transporte, dónde se entrega o quién se hace cargo de los gastos de aduana. Por ello es muy importante escoger el que sea más beneficioso para tu mercancía y dejarse aconsejar por profesionales en el transporte marítimo.

3º ES PRIMORDIAL CONOCER LOS REQUISITOS DEL PAIS DE DESTINO.

 Cada país tiene sus requisitos a la hora de exportar, pero cuando hablamos de alimentación y en especial de mercancía refrigerada, estos aumentan ya que debemos cumplir ciertas normas técnicas, legislación vigente para el mercado, exigencias de la carga, condiciones de los sistemas de empaque y/o embalaje y su reciclaje tales como la Codex alimentairius, creada por la FAO y la OMS para proteger la salud de los consumidores y garantizar la aplicación de prácticas equitativas en el comercio alimentario.

4º PREPARACIÓN DE LA DOCUMENTACION

 A los documentos habituales como el Conocimiento de Embarque Marítimo, la Factura comercial o clasificación arancelaria se le añaden también los Certificados de Calidad y el Registro Sanitario, o el certificado de valor asegurado. Para asegurarte de que está todo correcto te aconsejamos ponerte en manos de profesionales expertos que te asesoren y ayuden a preparar toda la documentación necesaria.

5º RECOMENDACIONES PARA EL TRANSPORTE DE PRODUCTO REFRIGERADO

 La calidad y la vida útil del producto a su llegada a destino dependerá mucho del tratamiento que se le dé durante todo el proceso desde la recolección hasta la comercialización, especialmente en el transporte.

En el caso de vegetales, es primordial no combinar en un contenedor productos climatéricos (de vida más corta), con aquellos que no lo son.

 En la preparación de una carga refrigerada y durante la misma hay que asegurarse de que:

  1. La mercancía tiene la temperatura correcta y está en condiciones óptimas para el transporte
  2. La temperatura, ventilación y humedad del contenedor se han establecido correctamente
  3. La mercancía queda estibada y sujetada de manera segura
  4. La mercancía no excede el peso bruto permitido por el contenedor
  5. El peso bruto total del contenedor (incluyendo carga y generador de frío) no excede las limitaciones establecidas por donde el contenedor sea transportado por carretera
  6. El material es el adecuado para el embalaje de la mercancía
  7. Se tiene toda la documentación requerida, cumpliendo todas las restricciones legales, normas y regulaciones.

Para el transporte de producto refrigerado existe el contenedor reefer, un tipo de contenedor equipado con un motor refrigerador y dobles paredes y techo que permite la circulación del aire para mantener en el interior las condiciones de temperatura, ventilación y humedad que cada mercancía necesita, y que depende de una fuente de energía externa presente en los buques.

6º CUANTA FRUTA CABE EN EL CONTENEDOR y QUE TIPO DE EMBALAJE HAY QUE USAR

El contenedor reefer más habitual es el 40HCRF (40” x9,6”), y las medidas de los palets son 1200x800mm el americano y 1200x1000mm el europeo, de forma que en un contenedor caben entre 20 y 25 europallets

La norma UNE 137005 de 2005 que es la que normaliza el tamaño (largo y ancho) de las cajas de cartón corrugado para los embarques de frutas y verduras, que nos dicen que tienen que tener una base modular de 600x400mm la CF1 y 400x300mm la CF2.

Cuando se hace la paletización de frutas y verduras no se debe colocar papel foil alrededor del palet, solo zuncho y esquineros.

ELIGE EL TRANSPORTE MARITIMO DE CONFIANZA

 Aunque existen diversas alternativas para el transporte de fruta y verdura, puedes considerar el transporte marítimo como primera opción. Dado que se trata de un sector con una fuerte intermediación,  es muy importante elegir una transitaría en la que puedas confiar, con amplia experiencia, que disponga de capacidades propias que garanticen un adecuado control de la mercancía en todo momento, que te asesore en todos los aspectos de tus operaciones, que agilice los plazos de resolución de los trámites portuarios, que pueda resolver aspectos técnicos o realizar una gestión proactiva ante cualquier incidencia en cualquier momento del proceso para que tú puedas dedicar más tiempo a ampliar tus mercados.

 

 

¿Conoces todos los tipos de contenedores? ¿Sabes cuál es mejor para tu mercancía?


Normalmente cuando nos referimos a tipos de contenedores hablamos de los de 20 o 40 pies, puede que incluso que alguna vez de los “Hig Cube” u “Open Top”, pero ¿en que se diferencian? ¿Cuál es el que se adecua más para tu mercancía? ¡Vamos a Verlo!

Dry Van: Aunque parezca una bebida exótica que puedas pedir en la barra de cualquier chiringuito de este verano estos son los contenedores más habituales y lo podemos usar para casi todo tipo de cargas. Son contenedores herméticos y pueden ser con ventilación o sin ella. Se pueden apilar hasta 8 niveles, los más habituales son los de 20’ y 40’ y son de aluminio. ¡Una ronda para todos!

 

High Cube: Son contenedores normalmente de 40 ́ (aunque también los hay de 45) ́y lo que les diferencia de los demás es su altura, 2,69 metros frente a 2,35 metros que tienen de altura los contenedores dry van. Se usa normalmente para mercancía ligera pero voluminosa. Los contenedores de 45 ́son especiales y no todas las navieras disponen de este tipo de contenedor y no están en todas las rutas Si lo necesitas por el volumen de tu mercancía no dudes en consultarnos.

Palletwide: Son contenedores de 20’, 40 ́o 45’ cuya anchura interior es superior a los contenedores dry van (2,44 m. frente a 2,32 m. aprox). Se usa normalmente para mercancía paletizada en pallets europeos dado que permite la carga paralela de 2 pallets por su lado más largo (1,2 m. + 1,2 m.) y, con ello, optimizar la carga y dimensiones del contenedor. Son especiales y no todas las navieras disponen de este tipo de contenedor ni están en todas las rutas (principalmente se ofrecen en rutas de destinos europeos). Indicar también que existen, con estas mismas limitaciones, contenedores high cube + palletwide (con anchura interior de 2,44 m. y altura interior de 2,69 m. aprox). Si lo necesitas, no dudes en consultarnos.

Reefer: Son contenedores (de 20 o 40 pies habitualmente) que cuentan son un sistema de refrigeración y que deben ir conectados en el buque, la terminal o el camión que va a realizar la carga o descarga mediante un generador de frío. Se usa para todas aquellas mercancías que precisan de temperatura controlada: productos perecederos como, carne, frutas y verduras; alimentos con amplia fecha de caducidad pero que necesitan de una temperatura estable como galletas, chocolates, et casi como productos químicos o farmacéuticos. Su disponibilidad es mucho más limitada que los dry van o high cube.

Open Top: lo que diferencia a estos contenedores (de 20 o 40 pies principalmente) es que la parte superior es de lona y se puede retirar para poder facilitar la carga de la mercancía. Este tipo de contenedores están destinados a carga muy pesada que no se puede manipular con toros mecánicos y precisa de carga por la parte superior mediante grúa o puente-grúa, así como mercancía que, por su altura, no entra dentro de un contenedor estándar (ya sea dry van o high cube). Las navieras cobran habitualmente dos suplementos en este tipo de contenedores: uno por el hecho de ser equipo especial (mucho más limitado que los dry van o high cube) y otro en caso de que nuestra mercancía sobrepase la altura del mismo y limite a la naviera la posibilidad de cargar ningún otro contenedor encima del nuestro.

 

Flat Rack: Se suelen usar para mercancías muy pesadas o sobredimensionadas (por ancho o por largo, principalmente ya que, si la mercancía únicamente tiene una sobredimensión en altura, es más recomendable utilizar equipo open top) como maquinaria pesada o tuberías. Pueden ser con los laterales abatibles o fijos dependiendo de las dimensiones de la mercancía y las navieras disponen tanto de 20’ como de 40’ flat rack. Al igual que en el caso de los Open Top, las navieras cobran habitualmente dos suplementos en este tipo de contenedores: uno por el hecho de ser equipo especial (mucho más limitado que los dry van o high cube) y otro en caso de que nuestra mercancía sobrepase la anchura, la largura o la altura del mismo y limite a la naviera la posibilidad de cargar ningún otro contenedor encima o a los lados del nuestro.

Tank o contenedor cisterna: Se usa para transporte de líquidos a granel o gases, principalmente. Se trata de una cisterna contenida dentro de la estructura de vigas de acero de un contenedor 20’ “dry van”, lo que le permite poder apilarse y transportarse de la misma forma que cualquier contenedor 20’ dry van cerrado que transporte carga general.

Y por último el contenedor Flexi- Tank, que es una alternativa del anterior: Se trata de un contenedor estándar (Dry Van) y en su interior se fija un deposito flexible de polietileno que llamamos flexibag. La ventaja de este tipo de depósito es que se puede asegurar que no habrá ningún tipo de contaminación ya que es de un solo uso y es mucho más sencillo de conseguir y gestionar que los contenedores cisterna. Este tipo de transporte se utiliza para los aceites, látex, tintas de impresión y químicos no peligroso en general.

¿Y tu empresa que contenedores usa? ¿Son los más adecuados? ¿Tienes dudas? No te preocupes puedes enviarnos un mail  info@jcvshipping.com o bien llamarnos al 976 221 961, estaremos encantados de resolver todas tus dudas.

 

 

 

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EXPORTAR NO ES UN JUEGO DE NIÑOS: CUATRO CONSEJOS BÁSICOS A LA HORA DE EXPORTAR


 

La economía, la industria y el comercio están cada vez más globalizados. Esto conlleva que la internacionalización sea una apuesta de futuro para las empresas, sean grandes o pequeñas.

Pero para empezar a exportar es necesario tener en cuenta múltiples factores, así que te damos cuatro consejos básicos imprescindibles si quieres vender tus productos y servicios fuera de tu país.

  1. CONOCE BIEN AL CLIENTE EN DESTINO

Para empezar a exportar lo primero que harás será elegir el país de destino. Para ello vas a necesitar información sobre el mercado potencial, la regulación del lugar, el nivel de competencia existente y las dificultades a nivel logístico que puedan existir.

Una vez hayas decidido el destino, lo siguiente que vas a necesitar son clientes. Tendrás que hacerte una lista de posibles empresas clientes recabando información en bases de datos, directorios del país, etc, y estudiar las necesidades de las mismas, para ver si los servicios o productos que quieres vender encajan con ellas, su sistema de trabajo… y también analizar a tu competencia en el lugar de destino. Que haya competencia no es necesariamente negativo para ti, ya que implica que hay mercado, y observar cómo lo hacen te va a dar información valiosa. 

  1. PLANIFÍCALO CON ANTELACIÓN

Prepara siempre las exportaciones con tiempo, pues las mercancías tienen que pasar por una serie de gestiones que se pueden demorar más de lo previsto. Es preferible que el producto espere en puerto antes que llegue tarde y no pueda ser embarcado, siempre y cuando tengamos toda la documentación y siempre teniendo en cuenta los días libres de estancias en puerto que las navieras nos ofrecen, que no que llegue tarde y no embarque.

También se pueden dar circunstancias ajenas a cualquier previsión una vez está la mercancía en tránsito, como huelgas de estibadores, conflictos en el país de destino, meteorología extrema… así que es aconsejable tener un plan b, como una alternativa por otros puertos u otros medios de transporte.

  1. ELIGE BIEN TU PARTNER DE TRANSPORTE

Hay varios factores a tener en cuenta a la hora de elegir tu partner de transporte, como el servicio al cliente, el time to market, el campo en el que está especializada la compañía. No suele ser la mejor opción escoger en función del precio, aunque de entrada parezca lo más tentador. Es importante que tu partner te de confianza, que tenga una amplia experiencia y fiabilidad contrastada.

Busca una transitaria con la que puedas conocer la localización de tus embarques en todo momento, que esté preparada para solventar por ti cualquier incidencia que pudiera surgir durante el proceso, que se adapte a tus necesidades (contenedores especiales, destinos poco comunes…)

Hay que tener muy en cuenta también los servicios que puedan aportar un valor añadido, como disponer de una red propia de transporte por carretera, o de un DEPOT que te permita almacenar temporalmente tus contenedores si lo necesitas. 

  1. DÉJALO EN MANOS DE PROFESIONALES

La exportación es una gran oportunidad, pero es un proceso complicado que una compañía profesional está preparada para hacer. Desde elegir los incoterms más adecuados (FCA, EX WORKS, DAP, DAT, CFR, CIF..), hasta garantizarte el periodo de validez de un flete.

La documentación necesaria puede variar en función del país del envío y también de las características del envío. Y el profesional sabrá cuál necesitas en cada momento. También te asesorará para decidir cuál es la mejor ruta para tu embarque y la naviera que más te conviene.

Es importante que la transitaria se pueda encargar de todas las gestiones, tanto en origen como durante el tránsito y en destino, y también en las operaciones in house, que te asesore y atienda en todo momento. Si se trata de una compañía con experiencia, dispondrá de datos sobre embarques y rutas anteriores, sobre movimientos en periodos de tiempo, y con ello te podrá aconsejar mucho mejor.

 

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La crisis de Qatar altera el transporte marítimo mundial.


El pasado lunes 5 de Junio, los Emiratos Arabes Unidos, Arabia Saudi, Egipto, Bahrain y Yemen cortaron sus lazos diplomaticos con Qatar, al que acusan de proteger al terrorismo. Esta ruptura se tradujo en el cierre de los espacios aéreos y los accesos terrestres y marítimos al país qatari.
Independientemente de los conflictos políticos que puedan derivar de esta situación, los efectos comerciales en lo que a servicios marítimos se refiere no se han hecho esperar.
Por ejemplo, las terminales de DP world en Jebel Ali y Abu Dhabi no aceptarán carga con origen o destino Qatar, incluyendo contenedores de transbordo. Se da la circustancia de que el servicio de practicamente todas las navieras desde España a los puertos de Qatar se realiza con transbordo en los principales puertos de los países que han roto relaciones diplomáticas (Jebel Ali principalmente) por lo que esta decisión afecta de una manera significativa a la exportación e importación Española.
Asimismo, las reacciones por parte de las navieras han derivado por caminos muy diversos: OOCL y EVERGREEN por ejemplo han anunciado la cancelación de sus servicios a Qatar hasta nuevo aviso mientras que MSC, hoy miércoles, confirmaba que seguía ofreciendo servicio.
Maersk en cambio, habla de una suspensión temporal mientras busca rutas alternativas para seguir ofreciendo servicio a  Qatar
A la espera de que se vayan produciendo novedades, desde JCV  nos ofrecemos para ayudaros en cualquier gestión que, con origen o destino Qatar, tengáis que realizar durante esta época de incertidumbre.
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“Guía de Exportación del Heraldo “


Este Domingo podéis leer en el “Especial de logística y comercio internacional del Heraldo” un artículo de opinión de nuestro gerente, Oscar Calvo, donde bajo el titulo “ Luces en el transporte marítimo internacional”, aborda la caída de  Hanjin  y la situación de la inestabilidad de los puertos españoles debido a la modificación de la ley de la estiba  y las posibles huelgas.  Y nos da la clave para poder cumplir con los plazos de entregas y el precio ofrecido por el cliente, además de desgranar cuales son nuestras claves para dar un servicio impecable al cliente. Esperamos que disfrutéis de su lectura. La puedes leer aquí :JCV

 

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El caso JCV Shipping & Solutions” realizado por Javier Urquizu y Alejandro Mainar consigue el premio APLEA en el Foro PILOT 2017


Ayer asistimos en Zaragoza a la XVII edición del Foro Pilot. El formato se modificó hace un par de años, descentralizándolo, para dar más visibilidad a la buena labor logística que, desde Huesca y Teruel, también se realiza. De esta forma, se organizan visitas y conferencias en las tres provincias y se realza la importancia de la logística en el desarrollo económico de Aragón.

La jornada de Zaragoza culminó con la entrega del premio Pilot a la logística, el reconocimiento más importante para las empresas aragonesas en este apartado.  Se inició el Foro Pilot con una mesa redonda moderada por Ramón Tejedor, director gerente del Instituto Aragonés de Fomento (IAF), en la que Ricardo Lop, de Aceros de Hispania y Sofía Andrés de Markleen Terra, han hablado de su experiencia particular en la logística mundial. Las anécdotas de enviar una espada a una aldea de 12 casas en Groenlandia o las complicaciones para apretar unos tornillos con guantes dentro de un barco han salpicado una charla amena, cercana y con mucho sentido común y simplicidad (haciendo fácil lo difícil)

Ana Isabel González, de Procter & Gamble, nos habló sobre el futuro de la cadena de suministro total, priorizando el servicio sobre el producto y buscando una mejor coordinación en la cadena de suministro para crear ese valor que el producto no aportará al consumidor.

 

Tras una pausa para reponer energías y con el prólogo de un video preparado por Aragón Empresa que muestra las excelencias logísticas de nuestra comunidad, ha sido el turno de la conferencia de honor impartida por la exministra de ciencia e innovación del Gobierno de España y actual presidenta de Cotec, Cristina Garmendia. En una interesantísima intervención, la exministra ha hablado sobre innovación y competitividad y el futuro que nos espera de aquí a unos años, donde se automatizarán todos aquellos procesos que sean predecibles y donde los valores, la educación y la formación permitirán a las personas aportar un valor que las máquinas no podrán suplir. A modo de ejemplo y por el foro en el que se encontraba, ha indicado que, en logística y transporte, con los medios actuales, 6 de cada 10 tareas son susceptibles de ser automatizadas.

 

Para finalizar la jornada, se ha hecho entrega de los premios de la logística de 2017. El premio AEPLA (premia proyectos logísticos) ha recaído en el proyecto “rediseño y optimización de una plataforma intermodal. El “caso JCV Shipping & Solutions” que Javier Urquizu y Alejandro Mainar realizaron en nuestra empresa el año pasado. Desde aquí, nuestra felicitación y reconocimiento al buen trabajo que realizasteis. El premio Pilot en categoría Pyme ha sido para la empresa Hierros Alfonso. Por último, el premio Pilot en categoría de grandes empresas ha sido para el grupo Ahora (La Zaragozana).

Felicidades a ambas por el buen trabajo realizado y al resto de finalistas.

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Huelga a la vista


El pasado viernes 12/05 se aprobó en el consejo de ministros un nuevo decreto de reforma de la estiba para cumplir así con las exigencias de la Comisión Europea. Dos meses de negociaciones entre gobierno, patronal y sindicatos en los que se ha tratado de llegar a un acuerdo que todas las partes respaldaran.

Al parecer, existía un compromiso por parte del ministro De la Serna para hacer llegar un borrador del decreto antes de su aprobación. Sin embargo este compromiso no se ha cumplido, lo que ha derivado en un rechazo del mismo por parte de los sindicatos al sentirse engañados y por lo tanto es muy probable que suframos una huelga de estibadores portuarios.

La consecuencia, a pesar de que se reconocen mejoras en el nuevo texto por parte de los sindicatos, es el anuncio de 8 jornadas de huelga a partir del 24 de Mayo y hasta el 9 de Junio, en días y horas alternas. Todo quedará ligado a lo que este próximo jueves ocurra en el Congreso de los diputados. Si el decreto sale adelante (necesita mayoría simple), la huelga será casi definitiva.

Mientras tanto, los que vivimos del transporte marítimo y sufrimos directamente las consecuencias de esta incertidumbre, observamos como se avecinan de nuevo semanas de inestabilidad total debido a la huelga de estibadores anunciada. Las llevamos sufriendo casi un año, desde el 1 de Septiembre de 2.016, fecha en la que comenzó la caída de Hanjin (comentada en nuestro blog). Con la quiebra de Hanjin comenzaron los problemas de espacio y el incremento de fletes. El primer intento de reforma de la estiba derivó a principios de este año en un anuncio de huelga por parte de los estibadores, lo que originó retrasos o cancelaciones en la escala de buques, más recargos (por congestión, “peak season”…) y más problemas de espacio. Cuando parecía que la situación se normalizaba y “sólo” sufríamos problemas de espacio e incremento de fletes, nos volvemos a encontrar con la amenaza de huelga por parte de los estibadores.

Sin entrar a valorar el fondo de la reforma y respetando el derecho a la huelga de todos los trabajadores, no estaría de más que, unos y otros, tuvieran en cuenta a los que sufrimos las consecuencias de estas decisiones y nos sentimos rehenes de una negociación donde hay en juego mucho más que el trabajo de unos estibadores o la multa por parte de la Comisión Europea: Relaciones comerciales que cuesta MUCHOS AÑOS conseguir y fidelizar y que, después de MESES de incertidumbre, pueden tirar por tierra el trabajo y el dinero de muchas empresas exportadoras e importadoras de nuestro país.  Por este motivo exigimos altura de miras para el fin de la negociación pactada y acordada por todas las partes.

Un saludo

Oscar Calvo

Gerente JCV Shipping & Solutions

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La desconvocatoria de las dos primeras jornadas de huelga de estibadores, un placebo para la operativa portuaria


El pasado 6 de Febrero publicábamos una entrada con el anuncio de huelga por parte de los estibadores españoles para los días 20, 22 y 24 de Febrero y los efectos que podía conllevar dicha huelga. Finalmente, el gobierno retrasó una semana la aprobación del Real Decreto que va a liberalizar el sector de la estiba y los sindicatos desconvocaron la huelga para negociar con las empresas estibadoras. Dichas negociaciones no fructificaron, el gobierno aprobó el Real Decreto y los sindicatos confirmaron una nueva huelga del 6 al 24 de Marzo, en días alternos y horas alternas.

Ayer por la tarde, los estibadores anunciaban la cancelación de las dos primeras jornadas de huelga, los días 6 y 8 de Marzo después de que  los diferentes partidos políticos con representación en el congreso de los diputados, a excepción del Partido Popular, mostraran su rechazo al Real Decreto si este no venia consensuado por todas las partes.

Sin embargo, la desconvocatoria de estos dos días debe entenderse como un gesto por parte de los sindicatos para favorecer la negociación más que como una solución efectiva a la situación de congestión y bloqueo en los puertos que se viene produciendo desde hace semanas con bajos rendimientos, paradas aleatorias, etc. que están produciendo retrasos en la llegada de buques, cancelaciones de escalas y congestión en los accesos a las terminales. A modo de ejemplo, ayer por la tarde recibimos información de una de las principales navieras donde se nos indicaba que todas las reservas de contenedores para exportación quedaban bloqueadas hasta nuevo aviso y no se nos permitía meter ningún contenedor mas en terminal a partir de hoy. Esta mañana, a pesar de la desconvocatoria, las instrucciones por parte de este armador no han cambiado. Igualmente, navieras como Maersk Line han elaborado un plan de contingencia (que, a esta hora, sigue vigente) con desvío de buques a puertos alternativos que eviten la congestión de puertos y terminales españolas pero que conllevarán retrasos en la entrega de contenedores de importación y nuevas cancelaciones en salidas de exportación.

Por estos motivos entendemos el anuncio de desconvocatoria anunciado como un efecto placebo que esperamos ayude en la negociación pero que poco efecto va a tener en la operativa diaria de los puertos, donde se vive desde hace semanas una situación de tensa calma y donde, hasta que no haya una desconvocatoria de todas las jornadas de huelga anunciada que traigan estabilidad y confianza, no conseguiremos normalizar la situación.

Un saludo

Oscar

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