Escribía hace unas semanas sobre la crisis de Hanjin y sus consecuencias en referencia a una situación insostenible dentro del transporte marítimo mundial de contenedores. Pocas semanas después ya se empieza a confirmar lo que, a bote pronto, se adivinaba con la caída de Hanjin: las navieras han comenzado a incrementar los fletes en los tráficos mas deficitarios, principalmente Extremo Oriente – Europa y viceversa. Como suele ser habitual, los incrementos se anuncian como la entrada de un elefante en una cacharrería: subidas de 200 USD sobre fletes de exportación en contenedores de 20′ que, hasta hace 4 dias, estaban en niveles de 50 USD. No se sabe todavía como quedarán finalmente los fletes ni cuanto incremento asumirá el mercado pero hay movimientos paralelos que siguen marcando la tendencia hacía un mercado de oferta cada vez mas concentrada.
Sin ir mas lejos, a primeros de Noviembre se anunciaba la fusión de las tres principales navieras japonesasNYK line, Kline y MOL en sus divisiones de transporte de contenedores. Esto, añadido a la fusión de China Shipping y Coscoque se ha llevado a efecto este año y al anuncio de una próxima fusión entre Hapag Lloyd y UASC, sexta y décima naviera mundial en transporte de contenedores respectivamente, hacen que estemos tendiendo hacía una situación de oligopolio donde las 5 primeras navieras controlan mas del 50% de la flota actual, amén de alianzas que buscan optimizar recursos y reducir la oferta producida por un incremento en la adquisición de barcos de manera desmesurada.
El resultado es que la boca del embudo por la que tienen que pasar todas las operaciones de comercio internacional marítimo es cada vez mas estrecha y la tendencia, por el hecho de que la oferta se reduce y porque las navieras están sufriendo unas pérdidas económicas millonarias, es de incremento de fletes y reducción de servicios y opciones para nuestros embarques.
