La crisis de Hanjin que pagamos todos

 En: Sin categorizar

JCV - Expertos en Transporte Marítimo

Probablemente, si estas leyendo este post, serás uno de los afectados por la quiebra de Hanjin. Y no es difícil teniendo en cuenta que, cuando se desencadenó esta situación el pasado 1 de Septiembre, 540.000 contenedores estaban a bordo de sus buques por todo el mundo y quedaron bloqueados sine die.

La situación a día de hoy, 23 de Septiembre, sigue siendo de parálisis: Contenedores bloqueados en terminales de transbordo y buques Hanjin, poca información, pocas soluciones y muchos problemas que, a exportadores, importadores y transitarios, se nos van multiplicando cada día. Vivir una situación desconocida en el sector del transporte marítimo de contenedores hasta la fecha es lo que tiene… (maldita la gracia de tener que ser los primeros en descubrirlo)

Independientemente de la situación particular en la que tu empresa se encuentre y de las muchas dudas legales que toda esta situación nos está produciendo a todos, hay una serie de generalidades que, en base a nuestra experiencia de estas últimas semanas, queremos compartir contigo por si puede ayudarte en algo o, si tu experiencia o punto de vista es diferente, la puedas compartir con todos nosotros de cara a arrojar algo de luz que a todos nos pueda ayudar:

* EMBARQUES CFR/ CIF/ CPT/ CIP: Tanto si eres exportador como importador te recordamos que, aunque el COSTE del transporte lo asume el vendedor hasta el puerto de destino convenido, EL RIESGO se transmite en el PUERTO DE EMBARQUE de manera que, todos los gastos y situaciones que se producen en la mercancía a partir de ese momento, son por cuenta y riesgo del COMPRADOR. Por este mismo motivo, en una operación CIF o CIP, el beneficiario en la póliza de seguro que el vendedor ha contratado debe ser el comprador de la mercancía ya que, en caso de siniestro, es a el a quien se tendrá que indemnizar. Con la crisis de Hanjin nos estamos encontrando con contenedores Hanjin que están bloqueados en puertos intermedios donde, la única solución a día de hoy es: 1) Realizar un cambio de destino del destino original al destino en el que se encuentre el contenedor 2) Liquidar los gastos de la terminal en el puerto intermedio 3) Realizar el trasbordo de la mercancía del contenedor Hanjin a un contenedor de otra naviera 4) Embarcar el contenedor con esa segunda naviera del puerto de transbordo al destino final. Todos estos gastos, salvo que haya un contrato privado entre comprador y vendedor que estipule lo contrario, serían por cuenta del comprador (importador) dado que el vendedor (exportador) habría cumplido con su obligación al cargar el contenedor en el puerto de embarque y pagar el flete a la naviera. Reiteramos que esto es lo que determinan los Incoterms. Comercialmente, cada empresa es muy libre de tomar las decisiones que considere oportunas.

* SEGURO DE MERCANCIAS: Al hilo del punto anterior y con independencia de que tengas un seguro de mercancías y confíes en que se va a hacer cargo de todos los gastos que esta situación esté produciendo sobre ella, te recomendamos compruebes lo antes posible el apartado “exclusiones” de tu póliza flotante dado que la mayoría de compañías de seguros no cubren “perdidas, daños o gastos que sean consecuencia de insolvencia o fallo financiero de los propietarios, armadores, gestores, fletadores u operadores de buque”. Del mismo modo, es mas que probable que tampoco estén aseguradas las perdidas, daños o gastos que sean consecuencia de la demora en el transporte.

* MI CONTENEDOR NO ES HANJIN PERO ESTÁ EN UN BUQUE HANJIN: Esta es otra de las posibilidades que se está dando con muchos clientes y, aunque la situación es mejor que tener la mercancía en un contenedor Hanjin (evitamos la operativa y costes del primer punto), seguimos dependiendo de que Hanjin mueva los buques hasta algún puerto para que la naviera correspondiente se pueda hacer cargo de sus contenedores y transportarlos el destino final contratado. Hanjin formaba parte de una alianza de navieras por las que compartían buques y espacios de cara a minimizar costes y mejorar su competitividad (algo habitual en este sector). Su crisis afecta de manera trasversal no solo a sus clientes directos sino a todos aquellos que se encontraban dentro de las diferentes alianzas en las que Hanjin estaba participando. La flota de Hanjin, por miedo a ser embargada, por falta de pago a terminales o al propio Canal de Suez, está en su gran mayoría parada a la espera de recibir alguna inyección económica que le permita desbloquear la situación. Parece que la semana pasada se aprobó una nueva inyección de 47 MM de euros. Veremos si se traduce en la solución que todos esperamos.

* GASTOS PORTUARIOS QUE SE DUPLICAN EN DESTINO: Por los impagos anteriormente comentados, nos estamos encontrando que, para retirar un contenedor de Hanjin que finalmente llega a puerto, tenemos que pagar directamente a la terminal portuaria (a pesar de no ser clientes suyos) los gastos portuarios que ellos estiman convenientes y, a la propia Hanjin (o su consignatario), los gastos de transporte y, de nuevo, gastos portuarios que, por lo tanto, se duplican. La terminal indica que, por situación de impago de Hanjin, tiene que cobrar del importador y la naviera que, por estar en concurso de acreedores e intervenida por administradores concursales, deben facturar todos los conceptos ofertados. Las autoridades portuarias y federaciones de transitarios están al corriente de la situación pero, a día de hoy, seguimos teniendo que pagar gastos por duplicado para poder dar servicio a nuestros clientes.

A grandes rasgos, estas son las principales situaciones operativas que nos estamos encontrando y que esperamos se vayan resolviendo mas pronto que tarde.

* ¿VAN A SUBIR LOS FLETES?

Bajo nuestro punto de vista y en lo referente al incremento de costes de transporte que parece se van a producir, os dejo una imagen que vale mas que mil palabras, correspondiente a un gráfico publicado por Mc Kinsey & Company sobre oferta de espacios marítimos y demanda del mercado.

Viendo el gráfico y la diferencia existente entre oferta y demanda, la falta de espacios no parece que vaya a ser el motivo del incremento de fletes. Tampoco la cuota de mercado que poseía Hanjin (un 2,5% del total de espacios disponibles segun AXS Alphaliner) parece que vaya a generar un problema real de falta de espacio a medio plazo (salvando excepciones como la campaña de Navidad, el año nuevo chino o corredores específicos en los que Hanjin fuera la naviera predominante). Otra cosa es que, con los niveles de fletes actuales, este no sea un negocio rentable y las navieras busquen incrementar sus ingresos para evitar aquello de “cuando las barbas de tu vecino veas pelar…”. A modo de ejemplo, CMA – CGM (tercera naviera a nivel mundial) lleva acumulados en el primer semestre de 2016 mas de 200 MM de dólares de perdidas habiendo movido el mismo numero de contenedores que en 2015. No le van mucho mejor las cosas a la primera naviera portacontenedores del mundo, Maersk Line quien, en el segundo trimestre de 2016, ha declarado unas pérdidas de 151 MM de dólares. Si estos son los resultados de dos de las tres primeras navieras a nivel mundial y viendo cómo ha terminado Hanjin (después de acumular mas de 5.000 MM de dólares en perdidas desde 2011 de manera ininterrumpida), lo lógico es que los fletes se incrementen, principalmente en los tráficos en los que se han desplomado en el ultimo año y medio (Far East – Europa como principal corredor que pueda afectar a las empresas españolas). Y, viendo las consecuencias que todos estamos sufriendo, será bueno para todos que encuentren rápidamente el equilibrio entre fletes competitivos y beneficios viendo quien termina pagando la fiesta…

Un saludo
Oscar

He leído y acepto el Consentimiento para suscriptores
He leído y acepto La autorización de tratamiento de datos

Recommended Posts

Escribe un Comentario

expertos en transporte marítimo