Mis dudas sobre el VGM

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Ayer asistí en el Museo Marítimo de Barcelona a la jornada “La implementación de la verificación del peso de los contenedores en el Port de Barcelona organizada por la Autoridad Portuaria de Barcelona.

En teoría, se trataba de una sesión para aclarar todas las dudas sobre el VGM y su inminente puesta en marcha el próximo 1 de Julio pero, al final de la misma, las dudas y la sensación de que vamos a tener que trabajar más para “nada” y, además, pagar por ello, se multiplicaron.

Resulta que el VGM busca reforzar la seguridad en el mar ya que los contenedores con el peso mal declarado tienen un impacto importante en la estabilidad de los buques que puede suponer una amenaza seria para la seguridad de los trabajadores de la industria e incluso poner en peligro sus vidas y el medio ambiente. Por siniestros ocurridos en el pasado se ha demostrado que había diferencias importantes en los pesos manifestados a las navieras y el real de los contenedores. Hasta aquí creo que todos estamos de acuerdo en que había que poner remedio a esta situación. El problema viene cuando queremos matar moscas a cañonazos o hacer pagar a justos por pecadores.

Si resulta que la legislación determina que es el cargador o shipper el responsable de facilitar el VGM y, según nos indicaron ayer, “el VGM es el resultado de añadir al peso bruto de la mercancía, la tara del contenedor”, ¿Tan difícil resulta exigir a los cargadores que, a partir del 1 de Julio, los pesos brutos declarados en el packing list e indicados en el B/L tendrán que ser los reales o, de lo contrario, deberán asumir las consecuencias de un peso mal declarado? Porque, de la misma manera que los cargadores deben conocer el peso real de su mercancía, las navieras conocen (o debieran conocer) las taras de todos sus contenedores por lo que, sin tener que adaptar sistemas, procedimientos ni invertir tiempo y dinero extra, conseguiríamos el mismo resultado asignando al peso bruto declarado por el embarcador y que aparece en el BL, la tara correspondiente a cada contenedor.

Exijamos a los cargadores que los pesos se ajusten a la realidad. Si tienen que realizar pesajes para saber el peso real, que se hagan. Si hay que indicar un responsable en cada empresa, un método de pesaje, un certificado de báscula homologada, etc. que se pidan todas las garantías para saber que ese peso es cierto pero no tiene NINGÚN SENTIDO (o al menos yo no se lo veo) tener que implementar un paso intermedio donde, contenedor a contenedor, se tenga que duplicar la misma información para pasar un dato que se tiene, aunque por separado. Todavía resulta más incongruente cuando, al preguntar por las sanciones y métodos de control se nos indicó que, por el momento, no hay intención de realizar controles aleatorios por parte de las terminales y tampoco se han determinado sanciones para aquellos que declaren un VGM erróneo. Llegados a este punto, ¿Qué diferencia hay entonces entre lo que hemos hecho hasta ahora y el nuevo procedimiento? ¿O es que asumimos que el peso bruto que aparece en un DUA o un BL es erróneo por definición? ¿O es que, hasta ahora, todos los cargadores han estado engañando con el peso de sus mercancías?

¿Cual es la consecuencia del procedimiento VGM, a día de hoy? Datos importantes en base a lo explicado ayer:

1.- A pesar de que la ley indica que el VGM se tiene que facilitar con “la antelación suficiente” a la preparación del plano de estiba, ayer se nos indicó que, para evitar extracostes, El VGM tendrá que indicarse ANTES de la entrada del contenedor en terminal. Si un VGM no está notificado antes de ese momento y no se contrata a la terminal el pesaje, el contenedor se admitirá pero pasará a una pila de contenedores previa a la definitiva hasta que el VGM sea notificado. Ese paso intermedio, según indicaron ayer los representantes de las dos principales terminales de contenedores de Barcelona (BEST y AMPT Barcelona), se facturará como un movimiento horizontal adicional. Es decir y por poner un ejemplo, un contenedor que entre el día 5 de Julio para embarcar en un buque previsto el día 15 de Julio, si no se notifica el peso a la terminal el día que entra a pesar de tener “antelación suficiente” para poder hacerlo, se llevará de premio el coste de un movimiento horizontal, “por si acaso”. Si la ley habla de la seguridad en el mar, lo lógico sería que, si no se ha notificado el peso en el momento en que hay que transmitir la información a la naviera, se facturen los gastos en los que incurra por no poderse embarcar pero lo que no tiene lógica es esta “sanción preventiva” injustificada. Uno de los representantes de las terminales se justificaba diciendo que ellos tienen que conocer el peso real antes de que el contenedor entre para ver donde ubicar el contenedor en función del peso. Y yo me pregunto… ¿hasta hoy como han trabajado? porque parece que el negocio del transporte marítimo por contenedor nazca el próximo 1 de Julio en lugar de llevar mas de 60 años funcionando.

2.- El VGM tendrá que comunicarse por diferentes vías a las navieras o consignatarios para que, a su vez, se transmita a la terminal. Estas diferentes vías suponen, o un extracoste por contenedor si la transmisión es manual a la naviera (en función de la naviera puede llegar a ser de hasta 25 EUR/ contenedor, pesaje aparte) o un trabajo extra de tiempo (entrar en cada web de cada naviera para meter los datos en el sistema que, cada naviera, ha desarrollado según sus necesidades, contenedor a contenedor) o implementar módulos informáticos compatibles con los sistemas de cada empresa que suponen un coste. Además, dado que no todos los contenedores se cargan siempre el mismo día y dado que el VGM se tiene que notificar con anterioridad a la entrada del contenedor en terminal, supone que, en cada carga de cada contenedor, se tendrá que ir volcando la información de manera individual, con el tiempo que ello conllevará.

3.- Como indicaba anteriormente, en principio NO ESTÁN PREVISTAS inspecciones de peso aleatorias en las terminales (al menos, en las dos mencionadas en el punto 1).

4.- A día de hoy, no están estipuladas sanciones para aquellas empresas que declaren un peso VGM erróneo.

5.- Hay una tolerancia de +/- 500 kgs cuando el peso VGM es de hasta 10 Ton y de +/- 5% cuando el peso VGM es superior a 10 Tons.

6.- Si existe discrepancia entre la masa bruta verificada antes de entrar en la terminal portuaria y la verificada en la terminal portuaria, prevalecerá la más próxima al embarque

7.- Aquellos contenedores que entren en las terminales con anterioridad al dia 1 de Julio, independientemente de su fecha de embarque, NO requerirán de certificado VGM

8.- Para los contenedores que tengan como destino otro puerto español no se requerirá el VGM

9.- El VGM NO TIENE ninguna conexión ni con el BL ni con el DUA en relación a los pesos manifestados en cada uno de los documentos.

Y, además de todo esto, todavía no está claro de que manera se va a tener que justificar o que documento se va a tener que enviar para determinar que el peso que estamos facilitando, es considerado VGM.

Para ser una normativa a nivel mundial que entra en funcionamiento el próximo 1 de Julio, no está mal las dudas que, una semana antes de su puesta en marcha, quedan en el aire.

¿Vosotros como lo veis? ¿Hay alguien que tenga otra visión menos negativa o escéptica de la manera en que se ha puesto en marcha esta normativa? ¿La solución de exigir un peso bruto real declarado en el BL tiene algún problema que no haya tenido en cuenta?

Gracias a aquellos que hayáis llegado hasta aquí leyendo el articulo. Espero que os haya ayudado en algo

Un saludo
Oscar

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