Transporte marítimo mundial: situación actual y previsión de evolución

En las últimas semanas, hemos recibido consultas por parte de clientes con el objetivo de conocer nuestro punto de vista con respecto a la situación del transporte marítimo a nivel mundial, así como para saber más acerca de cómo puede este evolucionar de cara a las próximas semanas o meses.

En el webinar celebrado a principios de diciembre, estuvimos hablando de la variante Omicron en China como uno de los principales factores que podrían hacer que la «vuelta a la normalidad logística» se retrasara. Conociendo su alto grado de transmisibilidad, la política «Covid cero» de China y el hecho de que la ola fuera en sentido inverso a la que tuvimos al inicio de la pandemia, hicieron sencilla la predicción.

A ese hecho se ha añadido la invasión de Ucrania por parte de Rusia que, si bien no afecta especialmente los tránsitos marítimos por no ser zonas de paso de los principales corredores (salvo aquellos que tienen como origen/ destino estos países), sí tiene repercusión en el precio de los combustibles y la aplicación de incrementos justificados por parte de las navieras en este tipo de recargos.

Lamentablemente y por la suma de estos factores, estamos viendo como la historia se repite, con la diferencia de que el punto de partida es peor que hace un par de años:

► Falta de espacio.

► Fletes en niveles muy elevados.

► Grandes retrasos en los transit times por la congestión elevada en otros puertos de transbordo que, sobre la marcha y como alternativa a los puertos chinos afectados, se han habilitado por parte de las navieras y  los cuales ya venían sufriendo severas congestiones.

Actualmente y como sostiene este interesante artículo de mascontainer, hasta un 20% de la flota mundial está en un puerto congestionado. Sin embargo, como aspecto «positivo», tenemos el menor riesgo a la falta de equipo debido a la compra masiva de contenedores que, durante el pasado año, hicieron las navieras.

En el transporte marítimo, todo gira en torno a la oferta y la demanda. Oferta = numero de buques que cada naviera (o alianza) pone en cada ruta x capacidad de esos buques x numero de rotaciones que puede hacer cada buque en un año. El resultado es el numero de espacios totales de una naviera (o alianza) en un servicio por año.

Si hay congestión, los barcos no pueden hacer todas las rotaciones previstas, el numero de espacios disponibles baja y, consecuentemente, el flete sube si la demanda se mantiene, sube o no baja en la misma proporción que lo haga la oferta.

En los últimos meses, los fletes de exportación se habían estabilizado, encontrando ligeros ajustes a la baja en determinados destinos, aunque muy lejos de los niveles prepandemia. La invasión de Ucrania está afectando a los recargos de combustible por el incremento del barril de petróleo (misma circunstancia que está afectando al transporte interior y, por defecto, a los gastos FOB).

En base a lo visto en las ultimas semanas, el confinamiento de Shanghai junto con Ningbo y otros puertos principales en China, tal y como comentaba Óscar Calvo (director general de JCV Shipping) en LinkedIn, va a traer una nueva situación de congestión y, consecuentemente, de incremento en los fletes de importación desde esos puertos, a pesar de que, actualmente, esos niveles de flete de importación estén bajos, debido a la falta de mercancía que, por el confinamiento, no está llegando a los puertos y hace que las navieras ajusten sus precios para conseguir la poca carga que llega.

Si las navieras consiguen salvar las congestiones y que no afecte mucho a los tiempos de transito (de manera que se garantice el servicio y no se reduzca la oferta de espacios), los fletes de exportación no deberían incrementarse mucho (a excepción de destinos congestionados). Si, por el contrario, el confinamiento se generaliza, la cadena logística volverá a colapsar y los fletes de exportación se incrementarán de nuevo.